Karl Zapf – Lokalpolitiker und Dampf-Macher mit Vision
Der englische Historiker Thomas Carlyle war es, der einst schrieb: „Die Weltgeschichte ist nichts als die Biographie großer Männer.“ Eine – zugegeben – problematische Ausdrucksweise, da es immerhin auch genügend Frauen gab und gibt, die die Zeitläufe nachhaltig prägen, doch ist der eigentliche Kern der Aussage ein anderer: Es gibt sie schlichtweg nicht, „die“ Geschichte; weder existiert eine simple Verlaufslinie, die von der Vergangenheit in die Zukunft weist, noch kann man von einer allumfassenden Historie sprechen.
Geschichte ist tatsächlich nichts anderes, als ein Konvolut abertausender Geschichten von eben jenen Personen, die sie durch ihr Wirken und ihre Taten prägten; die in unzähligen Nebensträngen teils parallel, teils konträr verläuft und damit alles ist, außer „logisch“. Freilich fallen einem, wenn man sich der Wissenschaft dergestalt nähert, sofort unzählige Namen ein – egal, ob durch positives oder negatives Verhalten im kollektiven Gedächtnis verhaftet – deren Träger die Vergangenheit auf irgendeine Weise mitbestimmt haben. Doch sollte man bei allen „Großen“ nicht vergessen, dass es auch im Kleinen genügend Menschen gab, die versuchten, ihre eigene Lebenswelt voranzubringen.
Wenn wir uns also in meinen Beiträgen über Gründerpersönlichkeiten aus dieser Gegend stets mit Personen auseinandergesetzt haben, deren Leistung in erster Linie über die nordoberfränkische Region hinausstrahlten, sollten wir nie vergessen, dass es ebenso viele, leider weniger bekannte Persönlichkeiten gab, deren Wirken sich auf die Gegend vor der sprichwörtlichen eigenen Haustür konzentrierte.
Setzt man sich mit jenen Lokalpatrioten auseinander, so stellt man fest, dass es gewisse Gemeinsamkeiten gibt, die „die Geschichte“ der Region bis heute prägen. In erster Linie ist das eine gewisse bürgerliche „Packen wir es an“-Mentalität, die sich allen voran dann offenbart, wenn sich ein Wendepunkt in der Entwicklung ergibt.
Eines der besten Beispiele dafür ist das bayerische Großprojekt des 19. Jahrhunderts, die „Ludwig-Süd-Nord-Bahn“. Der namensgebende Monarch, Ludwig I., sah sich während seiner Regentschaft zwei großen Problemen gegenüber:
Zum einen war sein Königreich mit dem Makel behaftet, nicht von Gottes, sondern von Napoleons Gnaden gestiftet worden zu sein, wogegen er durch eine beinahe exzessive Geschichtsprägung vorzugehen plante. Nicht umsonst ließ er von seinem Star-Architekten Leo von Klenze den „Klassizismus“ als tonangebenden Baustil etablieren, der durch Rückgriffe auf antike Vorbilder die Residenzgebäude Münchens schlichtweg älter aussehen ließ, als sie tatsächlich waren, und der sich (in abgewandelter Form) neben Münchberg auch in Hof wunderbar in der Ludwigstraße nachvollziehen lässt.
Zum anderen erkannte Ludwig vollends zurecht, dass ein auf Ständesystem und Landwirtschaft fußendes Königreich in keiner Weise überlebensfähig gewesen wäre, weshalb er sich schon bald auf die neuen Industrien konzentrierte, die sich aus den traditionellen Handwerken herausentwickelt hatten: Für das Hofer und Bayreuther Land war das die Textilproduktion, die man durch Modernisierungen gegen den wachsenden Konkurrenzdruck aus England abzusichern plante. Um jedoch mit den „Companies“ mithalten zu können, musste man auch in Bayern den Schritt in die Mechanisierung wagen: Man verabschiedete sich von handbetriebenen Produktionen und experimentierte mit halbautomatischen Apparaturen, die schließlich durch Dampfkraft angetrieben werden sollten.
Das einzige Problem auf diesem zielstrebigen Weg in eine blühende Zukunft war das lapidare Fehlen jedweder Kohlevorkommen, was den Einsatz von Dampfmaschinen unmöglich scheinen ließ. Schnell reifte daher in der Regierung der Plan, zuallererst die Transportwege zu überdenken – immerhin könne man Kohle jederzeit importieren, doch waren die alten, maroden Straßenverläufe dafür nicht geeignet.
Neben dem „Ludwig-Donau-Main-Kanal“ sollte es eine Erfindung aus England, die Eisenbahn, richten. 1835 fuhr der erste experimentelle (mehr war es bei aller Liebe zu Mittelfranken nicht) Zug von Nürnberg und Fürth und stellte damit die Tauglichkeit des Systems unter Beweis. Der nächste Schritt war die Planung einer Strecke von Lindau bis an den Nordrand des Königreichs, die bis heute als Meisterleistung der Ingenieurskunst gilt: Immerhin waren Steigungen und Täler, Bergrücken und Sümpfe zu überwinden. Noch während man in München damit beschäftigt war, den genauen Trassenverlauf von Nürnberg aus in Richtung Nordosten zu planen, der über Bamberg führen sollte, regten sich in der Hofer Region erste Initiativen, die ebenfalls von der Eisenbahn zu profitieren hofften.
Immerhin war man zwischenzeitlich zu einer recht ansehnlichen, wenngleich auf einen eher lokalen Markt ausgerichteten, Wirtschaftsmacht angewachsen, die vollends zurecht erkannte, dass die Eisenbahn neue Absatzmöglichkeiten eröffnen würde. Um der Regierung diese Überlegungen schmackhaft zu machen, ließ man den Blick nach Sachsen schweifen: Dort war zwischenzeitlich damit begonnen worden, die Strecke von Dresden nach Leipzig in Richtung Plauen zu verlängern, sodass sich über Hof ein Lückenschluss mit dem entstehenden bayerischen Netz ergeben hätte.
Die dahinterstehende Überlegung war genial: Nicht allein hätte man dadurch Zugriff auf das Zwickauer Kohlerevier, man könnte durch einen grenzübergreifenden Verkehr nach Sachsen und (in einer zweiten Ausbaustufe) nach Böhmen zudem eine komplett neue Wirtschaftsregion im Nordosten etablieren. Nach zähen Verhandlungen stimmte die Regierung schließlich zu: Die Bahn sollte nach Hof geführt werden, wo schließlich auch das königlich-sächsische Netz einen Anschluss erhalten sollte. Somit wäre alles geregelt gewesen, wenn nicht die Münchberger befürchtet hätten, von der Entwicklung ausgeschlossen zu werden – immerhin sollte die Trasse der Einfachheit halber nicht an der Pulschnitzstadt vorbeiführen, sondern mitten durch die Region schneiden, sodass Münchberg außen vor gewesen wäre.
Karl Zapf – Lokalpolitiker in Münchberg
Es schlug die große Stunde eines weiteren Lokalpolitikers: Karl Zapf, Münchberg. Er machte sich daran, die Planungskommission von einer Änderung des Streckenverlaufs zu überzeugen. Seine Argumente waren schlüssig: Nicht allein konnte Münchberg eine bereits recht gut ausgebaute Industrie vorweisen, die man durch die Bahn weiter entwickeln hätte können, durch die spätere Ergänzung kürzerer Stichbahnen in den Frankenwald und das Fichtelgebirge schien es zudem möglich, die gesamte Region nachhaltig weiterzuentwickeln und die Lebensqualität zu erhöhen.
Einmal mehr schlossen sich zähe Verhandlungen an, ehe die Projektierung schließlich einen Bahnhof in Münchberg vorsah, an den sich in den nächsten fünfzig Jahren Lokalbahnen nach Helmbrechts und Selbitz, sowie nach Zell anschließen sollten. Als demnach am 01. November 1848 der erste bayerische und am 20. November der erste sächsische Zug in Hof einfuhren, begann eine komplett neue Epoche in der wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Innerhalb kürzester Zeit wurde die Mechanisierung der heimischen Betriebe vorangebracht – schon ein Jahr später schnaufte in Hof die erste Dampfmaschine – und die Absatzmärkte um ein Vielfaches vergrößert.
Auch Karls Sohn Ludwig Zapf führte das Wirken seines Vaters fort – unter seiner Agide und aufgrund seines überragenden Engagements wurden die Stichbahnen nach Helmbrechts und Zell errichtet, wodurch die Industrialisierung auch im Münchberger Umland fortgeführt werden konnte.
Heute kennt die Namen all jener Menschen, die sich über Jahre hinweg mit Herzblut für diese Entwicklung stark gemacht haben fast niemand mehr und doch zeigen sie auf beeindruckende Weise, dass unsere Heimat nicht allein Denker hervorgebracht hat, sondern auch „Macher“, die sich von keinem noch so großen Hindernis von ihrem Ziel, die Entwicklung hin zu einer besseren Welt voranzutreiben, abhalten ließen.
